Gradnja željezničke pruge Barč - Daruvar - Pakrac (II. dio)

Pripreme za izgradnju sporedne pruge Barč – Pakrac bile su u punom jeku. Sve teče prema utvrđenom redu izvođenja.

Zapisnik  političke ophodnje pruge Barč – Pakrac počeo se pisati u Barču 31. srpnja 1884. godine i nastavljen je u nekoliko sljedećih dana, dok je trajala sama ophodnja. Zapisnik je sadržavao glavne odredbe do izgradnje pruge, a raščlanjen je na dijelove po pojedinim upravnim općinama. Na terenu je utvrđena trasa, rješavala su se konkretna tehnička pitanja izgradnje te primjedbe pojedinih stranaka. Radi toga je ophodnja trajala nekoliko dana, a na njezinu završetku je službenik ministarstva dodijelio usmeno građevinsku dozvolu. Na osnovi navedenog zapisnika ovlašteno ministarstvo dana 25. rujna 1884. godine pod brojem 31497 pismeno potvrđuje prethodno usmeno dodijeljenu dozvolu za izgradnju ove željeznice, izuzimajući postaje Gjulaves (danas Đulovac) i Pakrac, jer su oba mjesta bila problematična. Svako mjesto imalo je svoje posebne zahtjeve, kako za prolazak same pruge, tako i za izgradnju željezničke stanice u mjestu.

Ministarstvo je uzelo u obzir molbu Bele von Lukácsa da se u  selu Gjulavesi izgradi stanica, molbu mještana Gjulavesi da se stanica smjesti izvan sela te zahtjev da u Pakracu stanica treba biti uz glavnu cestu, odnosno cestu koja vodi od Pakraca prema Daruvaru. Pismena građevinska dozvola uručena je Pakračkoj podžupaniji posredstvom Odjela za unutarnje poslove Zemaljske vlade.

Na ovome mjestu valja podsjetiti na strateški položaj sela Gjulavesi (Đulovac). Naime, ovo selo se  nalazi na prijevoju između Bilogore i Slavonskoga gorja, preko kojega je za željeznicu bio najpovoljniji prijelaz između dolina Drave i Ilove. Pri političkoj ophodnji su se predstavnici sela isprva suglasili s prugom koja bi prolazila njegovim središtem, s uvjetom da kolodvor bude izvan naselja. Kasnije su se seljani predomislili i nisu htjeli u selu ni kolodvor, a ni prugu. Kao odštetu tražili su novac za zemljište, na kojemu bi sagradili crkvu. Pitanje postaje Gjulaves i pruge preko tog sela riješeno je pred kraj 1884. godine.

Seljani mjesta Gjulaves mogli su se tako ponašati jer je odbornik u upravnoj općini Bastaji bio njihov „mentor“ Alois pl. Tüköry, koji je već za bana Ladislava Pejačevića kao član Narodne stranke bio biran u hrvatski Sabor, a potom i u ugarski Sabor.

U ljeto 1885. kao odbornik, potpisnik je „pouzdanice“ koju je upravna općina Bastaji uputila banu Khuen – Hédervváryju. Radilo se o izrazitom političkom činu u trenutku kada je banov položaj uslijed izbijanja arhivske afere znatno uzdrman.

Članovi obitelji Tüköry bili su najveći zemljoposjednici u Požeškoj županiji, a  površina njihova vlastelinstva iznosila je 21.620 hektara. Daruvarski dvorac i vlastelinstvo kupili su od grofova Janković 1879. godine. Članovi obitelji Alois i Antun Tüköry pomađareni su Židovi ranijeg prezimena Spiegel. Na mađarskom jeziku riječ tükör znači ogledalo, kao i Spiegel na njemačkom.

Osnivačka skupština dioničkog društva vicinalne željezničke pruge Barcz – Pakrac održana je 9. studenoga 1884. god. i prisustvovalo joj je svih deset dioničara pruge. Upravu društva činili su Bela von Lukácz, predsjednik, Max von Brám, potpredsjednik te članovi Aladár Janković, Alois pl. Tüköry i dr. Alfred Kaizl. Nadzorni odbor činili su A. Hansemann, dr. Aladar von Kiss, Eugen Sauer i D. Weiss kao predsjedatelj. Osnovni kapital društva iznosio je 11,000.000 florina (florin austrijska zlatna moneta).  Glavni dioničar bilo je Österreichische Creditanstalt zajedno s kućom Rothschild.

Podžupanija Pakračka uručuje dana 31. prosinca 1884. godine pod brojem 11944 Odboru za unutarnje poslove Zemaljske vlade zapisnik zastupstva upravne općine Bastaji (u čijem je sastavu tada bilo selo  Gjulaves ) od dana 30. prosinca 1884. godine. U zapisniku se navodi, kako je zastupstvo odobrilo nagodbu rečenog mjesta (Gjulaves) s građevnim društvom Barčko – pakračke željeznice od 22. studenoga 1884.  godine vezano za željezničku prugu i stanicu u Gjulavesi.

Na koncu je mjesna općina Gjulaves primila od građevnoga društva odštetnu svotu od 200 forinti na ime nabavnih troškova prikladnog zemljišta za gradnju crkve. Građevinskoj tvrtki, dakle, nije preostalo ništa drugo nego pristati na navedenu ucjenu. Nakon uplaćene odštete, nije samo kroz selo išla pruga, nego je tu, upravo u njegovu središtu, bio sagrađen i kolodvor. U njegovoj blizini je ubrzo nakon toga sagrađena i rimokatolička crkva Sv. Duha.

Nakon dovršenih građevinskih radova, a prije njezina puštanja u promet, izvršen je tehničko-redarstveni ophod pruge Barč – Pakrac. Zapisnik je sastavljen u Daruvaru dana 16. kolovoza 1885. i preko Budimpešte je putem ovlaštenog ministarstva uručen Zemaljskoj vladi u Zagrebu. Sastavljanju zapisnika bili su prisutni predstavnici navedenog ministarstva, Kraljevskog ugarskog željezničkoga glavnog nadzorništva, Zemaljske vlade, županije Somogy, podžupanija Virovitičke i Pakračke, C. – Kr. povlaštene Južne željeznice, dioničkog društva Barč – Pakračke željeznice i građevnog poduzetništva. Ophodnja je izvršena na osnovi otpisa ovlaštenog ministarstva od 4. kolovoza 1885., br. 28875, te je konstatirano da su zadovoljene točke a – e § Željezničkoga prometnog reda od 16. studenog 1851. godine.

Pruga Barcz – Pakrac bila je oslobođena poreznih davanja i svih ostalih davanja u vremenu od 30 godina, a povlastica je vrijedila do 19. ožujka 1914. god.

Prva željeznička pruga u Austriji puštena je u promet 1828 (prva dionica pruge České Budějovice‒Linz dovršene 1832), a služila je prijevozu soli u Češku, isprva s konjskom vučom. Od 1838. parne lokomotive redovito su prometovale austrijskim prugama (Beč‒Wagram), a od 1846. i ugarskima (Pešta‒Vác).

Donošenjem plana austrijske željezničke mreže 1841. uveden je sustav državnih željeznica sa središtem mreže u Beču, dok je planom mreže prometnica za Ugarsku iz 1846. predviđena izgradnja četiriju linija (među kojima i linije Pešta–Rijeka) sa središtem u Pešti.

Do 1848. u Austrijskom carstvu bilo je 1626 km željezničkih pruga, od čega 1308 km na  vuču lokomotiva, a ostalo na konjsku vuču. U to je doba najbliže Hrvatskoj bila pruga Beč–Trst, koja je 1846. stigla do Celja, a 1849. do Ljubljane.

Prve željeznice na području današnje Hrvatske sagrađene su još prije nagodbe 60. godina 19. stoljeća. To su prvo pruge Kotoriba – Pragersko (kroz Međimurje) i Zidani Most – Sisak s odvojkom Zagreb – Karlovac.

Ove pruge predstavljaju interes austrijskog kapitala koji je usmjeravao tokove robe na luku u Trstu. Na njima je prometovalo društvo tzv. Južne željeznice. Nakon nagodbe, interes ugarsko-hrvatskog dijela Monarhije usmjerava se na luke na vlastitom teritoriju – i to najviše na Rijeku. Iz tog se razloga počinje graditi pruga od Budimpešte prema Rijeci, postupno u nekolika etapa. Na teritoriju Hrvatske stupila je 1870. kod Koprivnice (pruga Gyekenyes – Zagreb) da bi u jesen 1873. bila dovršena od Karlovca do Rijeke. Iste je godine nekoliko mjeseci ranije Rijeka dobila prugu.

Željezničku prugu od Barča do Pakraca je gradilo društvo Vicinalna željeznica Barč – Pakrac. Koncesiju je 3. 3. 1884. dobio Henrich Benies, koji je kasnije ugovorom od 10. 5. 1884. preuzelo Carsko kraljevsko povlašteno društvo Južnih željeznica.

Na samoj izgradnji pruge uglavnom su radili radnici  iz Mađarske, posebno dovedeni za te građevinske poslove, ali u izgradnji pruge sudjelovali su i stručnjaci i Češke i Moravske.

Na izgradnji kamenih mostova i nadvožnjaka na trasi pruge radio je  Mikulaš (Nikola) Satrapa, vrstan klesar iz okolice Olumovca u Češkoj. Još i danas na kamenom mostu u selu Vrijeska kod Daruvara može se vidjeti oznaka tog graditelja – klesara.   

Tu informaciju dao mi je gospodin Zdenko Satrapa, građevinski stručnjak iz Daruvara – svojevremeno zaposlenik Projektnog biroa Pakrac. Naime,  Mikulaš Satrapa, graditelj - klesar,  njegov je prapradjed.

Dionica pruge od Barča do Pakraca je otvorena18. 8. 1885., u dužini od 91,6 km, a dionica pruge od Piljenica (danas Banova Jaruga) do Pakraca 29. studenog 1897. godine u dužini od 29, 6 km. Ovu dionicu izgradilo je dioničko društvo Parovozna lonjskopoljska željeznica.

Poduzetnik koji je vodio gradnju pruge od Banove Jaruge do Pakraca bio je Jan Horský, podrijetlom Čeh. 

Suvremeni tisak o njemu je govorio kao iskusnom graditelju, koji je u Hrvatskoj,  Slavoniji i Srijemu do tada sagradio pruge Inđija – Sremska  Mitrovica, Brod – Dalj, Šamac – Vrpolje, Osijek – Vrpolje. U Bosni je Jan Horský sagradio željeznicu Žepče - Zenica.

No, vratimo se pruzi Barč – Pakrac i još jednom Čehu, graditelju te pruge,  čiji potomci još i danas žive u Prekopakri i Pakracu. Njegovo ime je upisano na Spomen ploči u zgradi gradske uprave Lipik, a da nitko u Lipiku ni ne zna tko je on. Naime, riječ je o Josipu (Josefu) Bergmanu iz Prekopakre, vijećniku Općine Lipik ( god. 1896.).  Josip Bergman bio je austro- ugarski inženjerski  časnik, doseljenik iz Češke, i kao jedan od glavnih inženjera  radio je na gradnji spomenute pruge Barč – Pakrac.

Ovu informaciju  dala mi 3. 9. 2015. g. gospođa Slavinka Martinović, rođ. Bergman, a potvrdila i dopunila 10. 2. 2020. g. njena kćerka dr. spc. neurolog Mirjana Martinović iz Prekopakre. Inženjerijski časnik Josip Bergman Slavinkin je pradjed, a Mirjanin prapradjed.

Fotografija:  Prednji pogled na posljednju pakračku parnu lokomotivu nadimkom  „Mađarica“, brojčane oznake 51 – 012. Nažalost ista se nalazi  u stanju propadanja na razrušenom kolodvoru u Pakracu.

Dana 30. svibnja 1885. prvi je vlak ušao u Pakrac. Dakako sve se ponovno odvijalo uz nadzor i prisutnost Aloisa pl. Tüköryja. Nepuna tri mjeseca kasnije potpuno je dovršena i pruga Suhopolje – Daruvar, povjerenstvo ju je pregledalo 14. kolovoza, a sutradan su braća Tüköryjevi u Daruvaru u kupališnom perivoju priredili veliku proslavu prigodom uspješno dovršenoga projekta.

U Pakracu je svečanost otvaranja pruge  održana  u prigodi  proslave 55. rođendana austrijskog cara, ugarskog, hrvatskog i češkog kralja  Franje Josipa I. dana 18. 8. 1885. godine.

S koliko je lokomotiva i vagona pruga započela s radom teško je reći jer podaci su nepoznati. Poznati su podaci iz 1901. god. koji govore kako je prugom prometovalo 11 lokomotiva, 14 putničkih vagona te 161 teretni vagon. Tako je uglavnom bilo svih godina trajanja Austro - Ugarske monarhije. Najviše teretnih vagona prometovalo je 1909. godine koji su uglavnom korišteni za vojne potrebe u netom anektiranoj Bosni i Hercegovini. Podatke o prometovanju lokomotiva i vagona za vrijeme Kraljevine Jugoslavije nažalost nisam pronašao.

S prugom u Pakrac i Daruvar stiže novi val doseljenika, u velikom broju Mađari, najprije kao radnici, koji su gradili željeznicu (u Daruvaru je jedno vrijeme bio i inženjerski odsjek za gradnju prema Pakracu) kasnije kao željezničari (u to vrijeme, na državnoj željeznici su mogli raditi samo Mađari).

U vrijeme nešto prije gradnje pruge i za vrijeme gradnje pruge u Pakrac i Daruvar stižu i bogate njemačke i židovske porodice, a u okolicu se u većem broju doseljavaju Česi,  seljaci koji naseljavaju površine „oslobođene“ od šume. Naime, naivni doseljeni češki seljaci na doseljenim područjima uglavnom nalaze sasječenu stoljetnu hrastovu šumu. Tako bar tvrdi Lujko Šnedorf u svojoj putopisnoj crtici „ U Slavoniju „ iz 1929. godine.

Nešto bolje su prošli češki doseljenici obrtnici i službenici koji su uglavnom naselili Pakrac i Daruvar. Najbolje su možda prošli građevinari ( zidari, klesari i tesari) kojih u to vrijeme nije bilo u Pakracu. Naime, od preko 120 obrtnika u Pakracu koncem 19. stoljeća tek je jedan bio zidar, a niti jedan nije bio tesar ili klesar.

Nakon Austro-Ugarske nagodbe (1867) Austrija je zadržala upravu nad željeznicama na području Dalmacije i Istre, a Ugarska je preuzela upravljanje željeznicom na području Primorja, središnje Hrvatske, Slavonije, Baranje i Srijema. Od 1881. djelovala je Poslovna uprava Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu (od 1903. u Mihanovićevoj ulici).

Kako je Ugarskoj nakon izgradnje željezničkih pruga predviđenih glavnim planom ponestalo novca za izgradnju sporednih pruga, njihovu je izgradnju bila prisiljena prepustiti privatnom kapitalu. Tako su usporedno s izgradnjom važnih pravaca izgrađene i sporedne željeznice lokalne važnosti koje su uglavnom gradila dionička društva, Vicinalna željeznica Barč–Pakrac (1885), Zagorska vicinalna željeznica (1886), Vicinalne željeznice Vinkovci–Brčko (1886), Slavonska podravska (Gutmanova) željeznica (1890–1907), i druge vicinalne željeznice u Hrvatskoj i Slavoniji.

Za kraj ovog teksta i jedna vrlo, vrlo zanimljiva pojedinost o željezničkoj pruzi Barč – Pakrac – Lipik – Banova Jaruga, preciznije dionici od Pakraca do Lipika.

Naime, citirati ću točku 72 dnevnog reda iz „Zapisnika sjednice Zastupstva obćine trgovištva Pakrac dne 10. listopada 1905. godine.“

„Predsjednik predlaže da se podnese predstavka na visoko kr. ugarsko ministarstvo trgovine i na društvo Lonjsko poljske željeznice u Budimpešti u pogledu uzpostave električnog tramvaja na željezničkoj prugi Pakrac Lipik kojim bi se omogućio lakši saobraćaj između jednog i drugog mjesta što bi i po jedno i po drugo mjesto a i pomenuto željezničko društvo od znatne koristi bilo a naročito u vremenu ljetne kupališne sezone.

Zastupstvo jednoglasno zaključuje da se odnosne predstavke podnieti imadu.“

Prijedlog je dao  Mihajlo Todorović, općinski bilježnik i upravitelj, kao predsjednik Zastupstva, zapisao perovođa Dragutin Turčić uz prisutnost  Svetozara Grubića  predstojnika Kr. kotarske oblasti Pakrac, a jednoglasno usvojili odbornici Općinskog trgovišta Pakrac: Jakob Müller, Dragutin Franić, Atanas Marković, Antun Vagner, Ivan Erb, Ivan Althaler, Vilim Kohn, Georgije Jagnić i Mihajlo Bogdanović-Tomić.

Nažalost, mnogi dobri i lijepi prijedlozi često završavaju u gomili nevažnih prijedloga koji na sebi nose podosta birokratske prašine i gube se negdje u povijesnom zaboravu polica propalih carevina, kraljevina ili republika.

Fotografija: Kolodvor Lipik 1929. godine. Vrijeme punog cvata lječilišnog turizma u Lipiku

 

Fotografija: Kolodvor u Pakracu snimljen na početku 20. godina prošlog stoljeća. Lokomotivu na slici željezničari su  zbog široke upotrebe popularno zvali „ Katica“.  Lokomotiva je iz serije 125 i proizvedena je u MÁV u Budimpešti 1891. g.

 

Fotografija: Inženjerijski časnik Josip Bergman nakon izgradnje pruge za stalno se naselio u Prekopakri.

 

Fotografija: Zime su nekada bile s podosta snijega   i  „Mađarica“ se teško probijala kroz snijeg…. ali je vozila svaki dan pod brojčanom oznakom 51 – 012. Oznaka se lijepo vidi ( bijeli brojevi na crvenom polju). Eto, ova crna ljepotica, sada zahrđala,  trati svoje vrijeme  na zapuštenom kolodvoru u Pakracu.

Vlakom sam se često vozio na relaciji Pakrac – Lipik, i obrnuto, ali električnim tramvajem baš i nisam – nije nikada ni vozio. Što je bilo s tim vrlo zanimljivim prijedlogom, nažalost nemam takovu informaciju, odnosno nisam ju pronašao u zapisnicima Trgovišta Pakrac. Mogu samo pretpostavljati kako tadašnjoj mađarskoj vlasti i krupnom privatnom kapitalu nije bio interes graditi nešto za potrebe male lokalne zajednice kao što su Pakrac i Lipik, iako je Lipik u to vrijeme bio uvrštavan među pet najboljih lječilišnih i kupališnih centara u Europi. Nažalost taj dio Slavonije u prošlosti, baš kao i danas, bio je vrlo često zaboravljen od centralnih vlasti, bez obzira na to, bila to, carevina, kraljevina, banovina ili republika!

*U prethodnom tekstu korišteni su pojedini podaci iz teksta „Gradnja željezničkih pruga u Požeškoj županiji“ dr. sc. Miroslava Shora, materijali i fotografije Gradskog muzeja Pakrac, te osobne fotografije.

 

Daruvar, siječanj, 2020.

Siniša Njegovan Stárek