Gradnja željezničke pruge Barč - Daruvar - Pakrac (I. dio)

Biti će tome skoro sedamdeset godina kada sam, kao malo dijete, odlazio u naš voćnjak u Prekopakri, kako bih promatrao vlakove koji prolaze odmah ispod naših vrtova. Volio sam gledati lokomotivu kako vuče za sobom teške vagone koji klopoću svojim velikim željeznim kotačima.

Dnevno je prolazilo pet ili šest, nekada i više vlakova. Kada  smo čuli da nailazi vlak ispod naših vrtova, a on se redovno najavljivao parnom sirenom radi željezničkog prijelaza u Pihirovom sokaku, mi djeca brzo smo trčala nizbrdicom, kako bi vlaku bili što bliže. Mahali smo putnicima ili samo strojovođi, kada je prolazio dugi teretni vlak.

Uvijek smo brojali vagone, a posebno smo bili sretni kada bi prolazio teretni vlak s jako puno vagona. Vagone su brojali oni stariji, koji su već naučili brojati, a mi mali samo smo pljeskali rukama sve dok ne bi prošao i zadnji vagon u toj dugoj kompoziciji crvenih i bijelih vagona. Najljepši su nam bili veliki bijeli vagoni za prijevoz ribe.

Priču o pruzi i vlakovima često sam slušao od oca, koji je isto kao i ja, gledao te lokomotive i vagone i mahao mnogobrojnim putnicima. U srednjoškolskoj dobi svakodnevno je tim vlakovima putovao iz Pakraca u Daruvar, pa isti dan natrag u Pakrac, dakako na jedini kolodvor koji je tada bio u Pakracu.  

Djed nije puno pričao o vlakovima i pruzi, ali je znao reći kako je ta pruga, ispod našeg voćnjaka, sagrađena deset godina prije njegovog rođenja, a na trideset – godišnjicu izgradnje pruge, ta  ga je pruga odvela na rusku frontu u Galiciju.

Kao osnovnoškolac  nisam se umarao time da riješim tu djedovu zagonetku oko datuma izgradnje pruge, a moram reći kako me to tada nije ni zanimalo. Doduše, bilo mi je žao bake kada je pričala kako su njenim roditeljima Mađari uzeli dio zemlje  kako bi sagradili prugu ispod našeg voćnjaka.  

Kada sam se ja prvi puta vozio u tom vlaku, koji je vozio ispod naših bašči, toga se ne sjećam, jer sam se vozio skoro kao putna torba. Naime, tada sam imao nepune dvije godine i s majkom sam putovao baki u Sunju.

Fotografija: Pakračka parna lokomotiva oznake 51 – 012, zvana  „ Mađarica“ proizvedena 1926. godine u budimpeštanskoj tvornici „Mavag“, teška je 51,2 tone, dugačka 11 metara, a najveća joj je brzina bila 60 kilometara na sat. Trošila je 180 kg ugljena na sat u normalnoj vožnji. Namjena: vuča lakših putničkih i teretnih vagona.

Ime „Mađarica“ dali su joj željezničari i strojovođe prema mjestu proizvodnje. Svečano je umirovljena   23. rujna 1988. godine kao posljednja parna lokomotiva u Hrvatskoj. Sada je muzejski eksponat u propadanju na kolodvoru u Pakracu.

Kao nešto stariji često sam s majkom putovao u Sunju ili Zagreb, a najteži dio puta bilo je ići pješice od naše kuće u Donjem kraju Prekopakre do kolodvora u Pakracu, uglavnom po mrklom mraku rano izjutra ili kasno navečer.  To je negdje oko 3 km, a za malo dijete  to je bilo podosta pješačenja. U to vrijeme  još nije bilo „nove stanice“ ili željezničke stanice Pakrac grad.

Željeznička stanica Pakrac grad sagrađena je 1957. godine i svečano puštena na korištenje putnicima u svibnju mjesecu iste godine. Nova stanica puno je bliža centru grada od „stare željezničke stanice“ koja je od centra grada bila udaljena više od 1,5 kilometar. Tako je riješen problem pješačenja gradskog stanovništva do stare željezničke stanice.

O gradnji nove stanice ili stanice Pakrac grad zanimljivu priču ispričao mi je gospodin Željko Žilić iz Pakraca, čiji je otac Slavko dugo godina bio nadzornik pruge od Banove Jaruge do Pčelića.  Naime, Slavko Žilić je kao željeznički službenik stanovao u stanu u zgradi stanice Pakrac grad, od njene izgradnje sve do svog umirovljenja.

Jedna od zanimljivih priča Željka Žilića o izgradnji stanice,  u slobodnoj interpretaciji ide nekako ovako:

„Donji dio zgrade već je bio sagrađen, a uz građevinu nalazila se drvena skela. Na sagrađeni dio zgrade  postavljene su velike, dugačke široke grede za krovnu konstrukciju zgrade. Preko puta gradilišta stanice, na početku Řehakovog sokaka, s desne strane ceste, kuću je sagradio Lukšić, strojovođa parne lokomotive, odnosno vlakovođa, kako smo to u žargonu govorili. Strojovođa je imao koze koje su ojarile sedam jarića, par mjeseci prije nego što su tesari postavili široke, masivne, dugačke grede za konstrukciju krova. Ubrzo su po širokim daskama skelama i gredama istovremeno hodali  tesari, i zidari, ali i sedam kozlića strojovođe Lukšića. Bila je to posebna atrakcija za Pakračane koji su sa zanimanjem dolazili gledati –  sedam kozlića strojovođe Lukšića.

Fotografija: Svečanost puštanja u promet željezničke stanice Pakrac grad 1957. godine

U voznom redu 1956./1957. na pruzi Banova Jaruga – Virovitica naznačena je samo željeznička stanica  Pakrac, no već slijedeće godine u Redu vožnje 1957./1958. naznačena je i stanica Pakrac grad, odnosno popularna „nova stanica“.

Ovu informaciju, za ovaj tekst, dala je kustos Renata Veličan iz Hrvatskog željezničkog muzeja Zagreb.

Tako je to bilo s izgradnjom željezničke stanice Pakrac grad ili Pakračanima poznatije kao „Nova stanica“, a izgradnja same željezničke pruge Barč - Pakrac, te željezničkog kolodvora na kraju grada događala se podosta ranije, još u 19. stoljeću.

Prvi sačuvani dokument Odjela za unutarnje poslove Zemaljske vlade u kojem se spominje vicinalna (sporedna) pruga Barč (Barcs) – Pakrac, potječe s kraja 1882. godine. Dana 21. studenoga 1882. godine upućena je molba Zemaljskoj vladi sa 102 potpisa veleposjednika, posjednika, trgovaca, obrtnika i seljaka Pakračke podžupanije (područje bivših općina Pakraca i Daruvara) u kojoj mole prolazak pruge kroz Pakrac. U njoj traže što skoriju izgradnju željeznice, koja bi omogućila razvoj gospodarstva, žaleći se na svoj nepovoljni zemljopisni položaj odmaknut od svakog prometa te posebno poremećenog privrednog stanja koje vlada na tim područjima.

Dopis sadrži zanimljiv podatak, koji govori da već od 60-ih godina 19. stoljeća postoji „nastojanje dolaska pruge Sisak – Osijek“. Već od 1877. riješena je legislativa oko izgradnje željeznice Brod – Sisak preko Sunje, no još uvijek se ne gradi. Niže potpisani su doznali kako je ove godine izdano nekoliko koncesija za trasiranje, i to na relacijama Brod – Nova Gradiška – Sunja, Osijek – Našice – Požega – Pakrac – Sisak, te Barč – Daruvar – Pakrac – Stara Gradiška. Konstatira se, da prometna prilika nije naklonjena geografskom položaju te se podnosi molba da se od strane vlade jedna od pruga što prije izgradi, tako da budu povezana trgovišta Pakrac i Daruvar. Ispod zahtjeva potpisana su 102 člana glavne skupštine Pakračke gospodarske podružnice.

Budući da na navedenu molbu vjerojatno nisu dobili odgovarajuću reakciju, dana 10. prosinca 1882. predstavnici Pakračke podžupanije traže od bana Ladislava Pejačevića da urgira kod ministra za javne radnje i komunikacije u Budimpešti, kako bi napokon počeli radovi na izgradnji željeznice. Nadležni je ministar 11. ožujka 1883. odgovorio da je odobrio pripremne radove („podijelio dozvole za predradnje“) i čim dobije gotove projekte, potrudit će se da što prije počnu radovi.

Takav odgovor ministra bio je vjerojatno rezultat rasprave koja je održana 28. siječnja 1883. na željezničkom odsjeku ministarstva, i na kojoj su razmatrani uvjeti izdavanja dozvola za realizaciju ove pruge. Nakon toga, 4. travnja 1883., Podžupanijska skupština u Pakracu izabire izvršni odbor kojim predsjedava Ludwig (Ljudevit) Stein. Ljudevit Stein u to je vrijeme ravnatelj Pakračko – daruvarsko – kutinske okružne štedionice i upravitelj Pakračkog vlastelinstva, direktor Pilane Pakrac, odbornik  Zastupstva trgovišne općine i jedan od najagilnijih Pakračana skoro u svim sferama javnog, političkog i gospodarskog života Pakraca. Ludwig Stein, direktor Pilane Pakrac 1878. godine, nositelj Ordena viteza kralja i cara Franje Josipa I., odlikovan dana 12.9.1885. godine na Kajzer rampi u Omanovcu, prilikom dolaska ovog austrijskog vladara u posjet Pakracu i Požegi. Rodom je iz Beča, a u Pakrac je došao po nalogu vlade Austro-Ugarske.

Fotografija: Kajzer rampa u selu Omanovac na dan 23. 12. 2019. godine

Nažalost Ljudevit Stein bit će i među prvim žrtvama pruge za koju se tako zdušno zalagao i radio na njenoj izgradnji. Naime, kao direktor Pilane Pakrac i upravitelj pakračkog vlastelinstva, prilikom ophodnje popravka obzidanih nasipa trase vicinalne pruge Barcz - Daruvar-Pakrac, na brdovitom predjelu zvanom „Krndija“, jedne nedjelje u prosincu 1903. godine, prilikom iskakanja drezine iz tračnica, poginuo je on i nekoliko radnika koji su se ondje našli.

Fotografija: Željeznička stanica Pakrac grad 1970. godine.

Dana 4. svibnja 1883. Odsjek za unutarnje poslove Zemaljske vlade prenosi ministrov odgovor od 21. ožujka 1883. br. 13441, prema kojem je ing. Bernhardu Trochu  dodijeljena dozvola za predradnje za gradnju pruge od Barča do Virovitice, Daruvara i Pakraca, s ciljem utvrđivanja njezine točne trase. Dana 17. siječnja 1884. god. Pakračka podžupanija podnosi molbu predsjedništva zastupstva sudionika gradnje željeznice Barč – Pakrac adresiranu banu Khuen-Héderváryju, kojega moli za upliv i podupiranje njene gradnje. Navodi se kako su najbliže prometne željeznice Žakanj (Gyékényes) – Zagreb – Sisak i Osijek – Dalj – Vinkovci – Brod, a između njih šuplji je prostor, koji bi ispunila pruga Barč – Daruvar - Pakrac s odvojcima Suhopolje – Slatina i Veliki Bastaji – Zdenci (Končanica). Ova je molba najvjerojatnije izazvana imenovanjem novog bana, kojim pred kraj 1883. godine postaje Dragutin Khuen-Héderváry.

Ovaj ban ide na ruku mađarsko - slavonskoj aristokraciji, jer u slavonskim gradovima želi zadržati sitni obrtnički karakter, kako ne bi konkurirali ugarskoj industriji. Khuen-Héderváry za vrijeme svoje vlasti podupire eksploataciju šuma pa tako nastaje konjunktura trgovine bačvarskim dužicama za francusko i njemačko podrumarstvo.

Nakon njegova imenovanja nastaju napokon povoljni uvjeti za izgradnju spominjane vicinalne ( sporedne) pruge Barč – Pakrac.

Glavni razlog izgradnje željeznice koja je počinjala u Barču (u Mađarskoj na lijevoj obali Drave) i vodila preko Virovitice, Daruvara do Pakraca, bila je intenzivna sječa drvne mase u slavonskom gorju. Drvna sirovina se putem željeznice izvozila uglavnom za Francusku i Njemačku, gdje su se od hrastovih dužica proizvodile bačve za konjak, ali i bačve za potrebe proizvodnje vina.  Prvi se tim načinom poslužio grof Julije Janković pokušavajući spasiti svoje imanje, ali mu to nije uspjelo, kao ni mnogim drugim slavonskim plemićima, koji se jednostavno nisu snašli u trenutku kada za njih više nisu morali kmetovi besplatno raditi.

U to vrijeme cijepane bačvarske dužice iz Slavonije smatrane su za najkvalitetnije hrastove dužice u Europi.  Posječena je velika količina hrasta lužnjaka i kitnjaka s obronaka Psunja, Papuka,  Bilogore te  iz doline rijeke Ilove, kako bi se zadovoljilo tržište Francuske i Njemačke.  

Najveću korist od takove čiste sječe šume imala je strana vlastela, odnosno krupni kapital, a korist domaćeg stanovništva  svela se na dobivenu željezničku prometnicu i intenzivniji razvoj domaćeg malog obrtništva. U to vrijeme počinje raditi veliki broj parnih pilana na području Pakraca i Daruvara. Dakako, pilane su u vlasništvu raznih stranih kompanija.  

U Barč je već 60. godina stigla pruga iz pravca Murakeresztúra, koja je bila odvojak pravca Budimpešta – Čakovec – Pragersko (i dalje put Trsta, odnosno Beča). U Barču je bila i podružnica francuske tvrtke Société ďImportation de Chêne, koja se bavila trgovanjem drvom. Prije početka izgradnje željezničkih pruga izvođene su takozvane političke ophodnje (upravni ophod) budućih trasa. Naredbom ovlaštenog Kraljevskog ugarskog ministra za javne radnje i komunikacije u Budimpešti od 17. srpnja 1884. br. 23095 određen je upravni ophod barčko-pakračke željeznice. U tu svrhu oformljena je specijalna komisija, čiji su članovi bili predstavnici ministarstva (Budimpešta), Zemaljske vlade (Zagreb), željezničke kompanije, graditelja, županije (Virovitičke i Požeške) te lokalne samouprave.

*U prethodnom tekstu korišteni su pojedini podaci iz teksta „Gradnja željezničkih pruga u Požeškoj županiji“ dr. sc. Miroslava Shora, materijali i fotografije Gradskog muzeja Pakrac, te osobne fotografije.

Daruvar, siječanj, 2020.

Siniša Njegovan Stárek